La locuzione “qualita’ urbana” racchiude molti significati che si riferiscono in parte alla citta’ costruita (l’area storica, il continuo urbano, le periferie) ed in parte ai cittadini-utenti che nella citta’ lavorano, si incontrano, si muovono.
Per quanto attiene all’ambiente costruito, la ri-qualificazione di parti di citta’ ben determinate ed il rapporto citta’-periferia, sostituitosi alla storica contrapposizione citta’-campagna, devono essere affrontati, in termini di qualita’ urbana, attraverso interventi mirati di ridisegno del verde pubblico, la localizzazione di particolari arredi urbani, la qualita’ delle strutture edilizie, fino a coinvolgere le infrastrutture di mobilita’, sia pubbliche che private.
Per quanto riguarda i cittadini, invece, la qualita’ urbana e, piu’ in generale una migliore qualita’ della vita, si ottiene attraverso una organizzazione strategica dei tempi della citta’ ed una accessibilita’ equilibrata alle differenti funzioni e servizi offerti.
I minuti che si possono far risparmiare ad un cittadino per andare da una parte all’altra della citta’ o per avvicinare, in termini temporali, le periferie alle aree di attrazione contribuiscono al recupero dell’identita’ urbana. La qualita’ urbana, tuttavia, non e’ soltanto questo. Essa e’ un’occasione, uno stile comportamentale che deve stare alla base delle differenti azioni che un’amministrazione puo’ mettere in atto diventando il principale obiettivo da perseguire.
Infatti, anche quando non si parla apertamente di quegli interventi di ri- qualificazione di cui si diceva precedentemente, e’ possibile ricercare la qualita’ urbana in ogni azione progettuale. Come si e’ detto precedentemente, gli interventi che si descriveranno qui di seguito sono stati divisi in diversi paragrafi. Quelli di qualita’ urbana sono, tuttavia, interventi che tagliano trasversalmente tutte le categorie di intervento.
4) Per esempio, la proposta relativa all’istituzione di corone rotatorie in corrispondenza delle intersezioni piu’ difficili, non solo risolve problemi dal punto di vista della circolazione ma diventa occasione per dotare la citta’ di Roseto degli Abruzzi di nuove porte (all’esterno) e di nuovi nodi (all’interno) che contribuiscano a rafforzare l’identita’ della citta’. Lo stesso ragionamento si puo’ fare per gli interventi di moderazione del traffico che, mentre risolvono i problemi causati dalla eccessiva velocita’ dei veicoli e dalla perdita di alcune strade della riconoscibilita’ della destinazione mista – pedonale e veicolare – arricchiscono la citta’ di nuovi arredi e di nuovi scenari di qualita’.
Prima di passare al paragrafo che segue, nel quale si descrive un intervento di qualita’ urbana, quello relativo alla individuazione di corridoi ciclo-pedonali protetti, particolarmente significativo per la citta’ di Roseto degli Abruzzi a causa della sua conformazione orografica e delle esigenze espresse dai cittadini e dai turisti intervistati, si richiama l’attenzione sull’ipotesi di progetto avanzata per piazza Della Liberta’.
La proposta e’ quella di mettere a sistema piazza Della Liberta’ (fino al piazzale antistante la stazione) ed il tratto di lungomare compreso tra piazza Filippone e piazza Ponno (gia’ attualmente reso pedonale durante le sere d’estate), collegando la piazza al lungomare attraverso l’attuale sottopasso pedonale della ferrovia.
Cio’ porterebbe alla definizione di una significativa area da Piazza Ponno riservare ai pedoni, posta proprio nel cuore del centro urbano e tale da superare le limitazioni normalmente imposte dalla presenza della ferrovia, agli assetti di queste citta’ sorte lungo il mare Adriatico.
2.1 I corridoi ciclabili e pedonali protetti
Lo scenario progettuale che si propone, prevalentemente orientato ai modi alternativi di mobilita’, ricerca e valuta la modulazione di un nuovo assetto del centro conseguente all’individuazione di itinerari protetti da destinare al pedone ed alle biciclette. L’obiettivo e’ quello, infatti, di riequilibrare il riparto modale degli spostamenti nell’area comunale e soprattutto nell’area urbana, attualmente sbilanciato verso l’auto privata. Si ricorda che gli itinerari ciclabili sono classificati, in relazione al differente grado di separazione che si intende ottenere tra le biciclette e gli altri veicoli, in tre categorie, alle quali è possibile associare standards caratteristici e funzionali.
La prima categoria realizza la completa separazione del traffico dei veicoli a motore da quello di biciclette; le caratteristiche principali sono: carreggiata separata (cordolo di larghezza minima 70 cm), pavimentazione particolarmente curata ed eventualmente di colore caratteristico, segnaletica specifica. La seconda categoria di itinerari si pone ad un livello leggermente inferiore, con le seguenti caratteristiche: corsia riservata alle biciclette sulla carreggiata stradale, delimitata da striscia orizzontale, eventuale pavimentazione di colore
caratteristico, segnaletica specifica.
La terza categoria di percorsi, infine, non offre uno specifico spazio riservato alle biciclette, che devono quindi viaggiare in promiscuità con gli altri veicoli. Lungo tali percorsi viene approntata una adeguata segnaletica che avverta le altre componenti di traffico della presenza di biciclette ed imponga una disciplina della circolazione (bassi limiti di velocita’, ecc.) che salvaguardi la sicurezza dei ciclisti.
L’intervento progettuale che si propone – da valutare nel dettaglio in sede di piano particolareggiato – individua un itinerario ciclabile, a servizio del lungomare. In particolare, il tracciato collega i due tratti di lungomare Trento (ciclabile interna da Piazza Ponno al “Mion Grand Hotel”) e Trieste (ciclabile interna da Piazza Filippine al “Porticciolo”) attraverso il tratto di lungomare denominato Roma, più interno in realtà rispetto alla linea del litorale.
La ciclabile che percorre il lungomare, si collega alla porzione di città dal lato opposto della ferrovia attraverso il sottopasso di via Marche, dotato di pista ciclopedonale; si ritiene pertanto opportuno, per una maggiore protezione dei ciclisti, che l’attraversamento della via Nazionale (intersezione via Marche – via Nazionale), mantenga la regolazione semaforica, modulando una fase di verde protetto (eventualmente a chiamata) per l’attraversamento dei pedoni e delle biciclette.
Il sistema degli itinerari ciclabili si completa attraverso l’arco via Thaulero – via Latini, la cui prevista pedonalizzazione non dovrebbe, comunque, escludere il transito delle biciclette. Questo tratto, così come quello di lungomare Roma, prevede la totale separazione dei flussi veicolari da quelli ciclabili (prima categoria); gli attraversamenti ciclabili non semaforizzati possono essere evidenziati attraverso una opportuna colorazione della pavimentazione stradale; laddove la pista ciclabile sia rialzata rispetto al piano stradale, si suggerisce di trattare le intersezioni con la viabilità carrabile con la realizzazione di attraversamenti pedonali rialzati e restringimento della carreggiata; tale intervento fa parte dei sistemi di moderazione del traffico, ed è descritto nel paragrafo dedicato a tale tema. Nei tratti in cui i percorsi ciclabili condividono la carreggiata stradale, dovrà essere provvisto un cordolo di separazione, smussato agli angoli e di altezza non superiore a 10 cm; la pavimentazione della pista ciclabile potrà adottare un colore caratteristico.
La larghezza delle piste ciclabili non dovrebbe essere inferiore a 150 cm per piste a senso unico e 200 cm per piste a doppio senso; le piste ciclopedonali dovrebbero avere larghezza non inferiore a 300 cm; queste prescrizioni dimensionali, che derivano da considerazioni in merito agli ingombri dei ciclisti, agli spazi di manovra necessari per tenere l’equilibrio ed a quelli liberi per evitare gli ostacoli, non sempre possono essere rispettati, soprattutto nel caso di inserimento di itinerario ciclabile su strada esistente. In ogni caso la larghezza minima della pista non dovrebbe comunque essere inferiore a 150 cm; le restrizioni andranno opportunamente segnalate. Altri interventi sulla ciclabilità riguardano l’istituzione di un itinerario tra il nodo S.S. 16 – S.S. 150 e la “Fabbrica Rolli” ed un itinerario marginale, “la ciclabile delle Fornaci”, che collega le tre Fornaci Branella, Catarra e Diodoro.
Inoltre sono proposte due ciclabili esterne alla città di Roseto che costeggiano le aste fluviali del Tordino e del Vomano. Quello della bicicletta non e’, tuttavia, l’unico modo alternativo sul quale soffermarsi dal punto di vista progettuale. La citta’ di Roseto degli Abruzzi ha dimostrato, infatti, attraverso le interviste, di riservare una particolare attenzione anche al pedone. Tuttavia, non e’ sempre possibile realizzare zone completamente riservate al pedone e quindi interdette a qualsiasi tipo di traffico. Gli interventi che si propongono sono volti a “limitare” l’uso dei veicoli privati in aree nelle quali consentire l’accesso solo ai residenti ed ai soggetti autorizzati. Occorre quindi distinguere le zone pedonali da quelle a traffico limitato che vanno modulate, per quanto riguarda estensione ed orari di funzionamento, sulla base delle esigenze di cittadini, turisti ed operatori commerciali senza perdere di vista l’obiettivo principale che e’ quello, lo si ribadisce, di proteggere dai mezzii individuali generatori di inquinanti acustici, visivi e da gas di scarico gli ambiti urbani piu’ congestionati.
All’interno dell’intervento per la promozione della mobilita’ alternativa pedonale, uno speciale riguardo e’ stato riservato a quella utenza cosiddetta “debole” (anziani, soggetti a capacita’ motoria ridotta), con particolare riferimento ai bambini. “Gli ambientalisti utilizzano gli indicatori ambientali, cioe’ quei fenomeni, quegli organismi, che ci aiutano a verificare la salute o il degrado del nostro ambiente. I licheni per esempio modificano le loro caratteristiche se l’ambiente si inquina, le lucciole non tornano, cosi’ pure le rondini e cosi’ via. Per la citta’ il bambino puo’ essere considerato come un sensibile indicatore ambientale: se nella citta’ si incontrano bambini che giocano, che passeggiano da soli significa che la citta’ e’ sana; se nella citta’ non si incontrano bambini significa che la citta’ e’ malata.” (da Francesco Tonucci, La citta’ dei bambini, Laterza Roma-Bari).
L’intervento che si propone muove dall’individuazione di un itinerario lungo il quale consentire ai bambini di muoversi in condizioni di sicurezza, rispetto agli autoveicoli, e con la possibilita’ di fare a meno dell’accompagnamento degli adulti. In particolare, ci si riferisce ai percorsi casa-scuola e, dunque, a quella porzione della citta’ ad ovest della via Alessandro Manzoni, in cui sono localizzate tutte le scuole della citta’. Il progetto delinea una rete capillare a servizio delle scuole, un percorso (cfr. tavola seguente), che ha due innesti anche sulla via Nazionale, che copre quasi per intero via Manzoni mettendola in
connessione, in termini di protezione pedonale, con le parallele via Puglie e via
Napoleone. In relazione alla volontà dell’Amministrazione comunale di procedere alla pedonalizzazione di via Via Latini Thaulero – via Latini, questi tratti possono costituire un valido collegamento del sistema pedonale a servizio delle scuole con la via Nazionale ed il lungomare.
Lungo le strade in cui disporre itinerari pedonali protetti, si dovranno realizzare marciapiedi rialzati (dislivello dal piano stradale della carreggiata di 15 cm), in modo da impedire la sosta abusiva degli automobilisti, opportunamente ampi (1.2 m minimo; eventuali restringimenti potranno essere ammessi solo localmente, e nell’ipotesi in cui il marciapiede esista su ambo i lati), protetti e trattati con pavimentazioni tali da rendere riconoscibile un itinerario1 che richiami l’attenzione di tutti i cittadini, in particolare gli automobilisti, sul fatto di trovarsi in prossimità di un corridoio utilizzato da bambini. In corrispondenza degli attraversamenti stradali le consuete strisce pedonali saranno sostituite da un diverso trattamento della superficie stradale che interrompendo la continuità delle sede carrabile metta l’automobilista in condizioni di sentirsi come chi sta attraversando e lo costringa, quindi, a procedere con estrema prudenza.
2.2 Il nuovo asse pedonale di via Garibaldi
Nella cornice degli interventi previsti si inserisce anche la pedonalizzazione di via Garibaldi e di via Napoli, itinerario di collegamento tra piazza della Repubblica, la Villa Comunale, sede della biblioteca e di numerose iniziative culturali e viale Filippone, viabilità di collegamento con il Lungomare. L’intervento incentiva gli spostamenti pedonali incrementandone la sicurezza, offrendo la possibilità di Via Garibaldi sostare agevolmente nella struttura dedicata di piazza della Repubblica (in fase 1)
A questo proposito si potrebbero realizzare nei corridoi pedonali dei "loghi" a terra in grado di evidenziare la sicurezza del percorso: simbolo verde per corridoi in sicurezza totale, arancio per caratterizzare l'attenzione dell'utente e rosso per situazione di pericolo. 10 di ultimazione), e costituisce, unitamente a quelli sopra elencati, una rete continua ed attrezzata per gli spostamenti a piedi. L’amministrazione comunale sta già sviluppando delle ipotesi progettuali mirate ad approfondire questo tema. Pedonalizzazione di via Garibaldi e di via Napoli
2.3 Il Piano del Traffico e il D.P.R. n.503 del 1996
Garantire la mobilità e l’accessibilità del territorio non è un fattore esclusivamente legato al mezzo di locomozione o all’offerta infrastrutturale ma ha anzi una componente qualitativa costituita dall’abbattimento degli impedimenti fisici o funzionali comunemente definiti “barriere architettoniche” a tutela, in particolare, dell’utenza debole.
Consentire il superamento gli ostacoli fisici fonte di disagio che limitano o impediscono la fluida fruizione dello spazio o delle attrezzature di chiunque ed in particolare per coloro che, per qualsiasi causa, hanno una ridotta o impedita capacità motoria, si pone come obiettivo strategico del P.G.T.U. di Roseto. 11 Le scelte progettuali, pertanto, si intendono in armonia con le indicazioni contenute nel Decreto del Presidente della Repubblica, n.503, del 24 luglio 1996. In particolare nella proposta di pedonalizzazione di via Garibaldi e di via Napoli la suddetta normativa prevede ]... almeno un percorso accessibile in grado di consentire con l’utilizzo di impianti di sollevamento, ove necessario, l’uso dei servizi, le relazioni sociali, e la fruizione ambientale anche delle persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale.
Le caratteristiche del percorso e della pavimentazione, in particolare, si intendono coerenti alle norme contenute ai punti 4.2.1, 4.2.2., 8.2.1, e 8.2.2. del Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici 14 giugno 1989, n.236, per i quali:
Per quanto attiene all’ambiente costruito, la ri-qualificazione di parti di citta’ ben determinate ed il rapporto citta’-periferia, sostituitosi alla storica contrapposizione citta’-campagna, devono essere affrontati, in termini di qualita’ urbana, attraverso interventi mirati di ridisegno del verde pubblico, la localizzazione di particolari arredi urbani, la qualita’ delle strutture edilizie, fino a coinvolgere le infrastrutture di mobilita’, sia pubbliche che private.
Per quanto riguarda i cittadini, invece, la qualita’ urbana e, piu’ in generale una migliore qualita’ della vita, si ottiene attraverso una organizzazione strategica dei tempi della citta’ ed una accessibilita’ equilibrata alle differenti funzioni e servizi offerti.
I minuti che si possono far risparmiare ad un cittadino per andare da una parte all’altra della citta’ o per avvicinare, in termini temporali, le periferie alle aree di attrazione contribuiscono al recupero dell’identita’ urbana. La qualita’ urbana, tuttavia, non e’ soltanto questo. Essa e’ un’occasione, uno stile comportamentale che deve stare alla base delle differenti azioni che un’amministrazione puo’ mettere in atto diventando il principale obiettivo da perseguire.
Infatti, anche quando non si parla apertamente di quegli interventi di ri- qualificazione di cui si diceva precedentemente, e’ possibile ricercare la qualita’ urbana in ogni azione progettuale. Come si e’ detto precedentemente, gli interventi che si descriveranno qui di seguito sono stati divisi in diversi paragrafi. Quelli di qualita’ urbana sono, tuttavia, interventi che tagliano trasversalmente tutte le categorie di intervento.
4) Per esempio, la proposta relativa all’istituzione di corone rotatorie in corrispondenza delle intersezioni piu’ difficili, non solo risolve problemi dal punto di vista della circolazione ma diventa occasione per dotare la citta’ di Roseto degli Abruzzi di nuove porte (all’esterno) e di nuovi nodi (all’interno) che contribuiscano a rafforzare l’identita’ della citta’. Lo stesso ragionamento si puo’ fare per gli interventi di moderazione del traffico che, mentre risolvono i problemi causati dalla eccessiva velocita’ dei veicoli e dalla perdita di alcune strade della riconoscibilita’ della destinazione mista – pedonale e veicolare – arricchiscono la citta’ di nuovi arredi e di nuovi scenari di qualita’.
Prima di passare al paragrafo che segue, nel quale si descrive un intervento di qualita’ urbana, quello relativo alla individuazione di corridoi ciclo-pedonali protetti, particolarmente significativo per la citta’ di Roseto degli Abruzzi a causa della sua conformazione orografica e delle esigenze espresse dai cittadini e dai turisti intervistati, si richiama l’attenzione sull’ipotesi di progetto avanzata per piazza Della Liberta’.
La proposta e’ quella di mettere a sistema piazza Della Liberta’ (fino al piazzale antistante la stazione) ed il tratto di lungomare compreso tra piazza Filippone e piazza Ponno (gia’ attualmente reso pedonale durante le sere d’estate), collegando la piazza al lungomare attraverso l’attuale sottopasso pedonale della ferrovia.
Cio’ porterebbe alla definizione di una significativa area da Piazza Ponno riservare ai pedoni, posta proprio nel cuore del centro urbano e tale da superare le limitazioni normalmente imposte dalla presenza della ferrovia, agli assetti di queste citta’ sorte lungo il mare Adriatico.
2.1 I corridoi ciclabili e pedonali protetti
Lo scenario progettuale che si propone, prevalentemente orientato ai modi alternativi di mobilita’, ricerca e valuta la modulazione di un nuovo assetto del centro conseguente all’individuazione di itinerari protetti da destinare al pedone ed alle biciclette. L’obiettivo e’ quello, infatti, di riequilibrare il riparto modale degli spostamenti nell’area comunale e soprattutto nell’area urbana, attualmente sbilanciato verso l’auto privata. Si ricorda che gli itinerari ciclabili sono classificati, in relazione al differente grado di separazione che si intende ottenere tra le biciclette e gli altri veicoli, in tre categorie, alle quali è possibile associare standards caratteristici e funzionali.
La prima categoria realizza la completa separazione del traffico dei veicoli a motore da quello di biciclette; le caratteristiche principali sono: carreggiata separata (cordolo di larghezza minima 70 cm), pavimentazione particolarmente curata ed eventualmente di colore caratteristico, segnaletica specifica. La seconda categoria di itinerari si pone ad un livello leggermente inferiore, con le seguenti caratteristiche: corsia riservata alle biciclette sulla carreggiata stradale, delimitata da striscia orizzontale, eventuale pavimentazione di colore
caratteristico, segnaletica specifica.
La terza categoria di percorsi, infine, non offre uno specifico spazio riservato alle biciclette, che devono quindi viaggiare in promiscuità con gli altri veicoli. Lungo tali percorsi viene approntata una adeguata segnaletica che avverta le altre componenti di traffico della presenza di biciclette ed imponga una disciplina della circolazione (bassi limiti di velocita’, ecc.) che salvaguardi la sicurezza dei ciclisti.
L’intervento progettuale che si propone – da valutare nel dettaglio in sede di piano particolareggiato – individua un itinerario ciclabile, a servizio del lungomare. In particolare, il tracciato collega i due tratti di lungomare Trento (ciclabile interna da Piazza Ponno al “Mion Grand Hotel”) e Trieste (ciclabile interna da Piazza Filippine al “Porticciolo”) attraverso il tratto di lungomare denominato Roma, più interno in realtà rispetto alla linea del litorale.
La ciclabile che percorre il lungomare, si collega alla porzione di città dal lato opposto della ferrovia attraverso il sottopasso di via Marche, dotato di pista ciclopedonale; si ritiene pertanto opportuno, per una maggiore protezione dei ciclisti, che l’attraversamento della via Nazionale (intersezione via Marche – via Nazionale), mantenga la regolazione semaforica, modulando una fase di verde protetto (eventualmente a chiamata) per l’attraversamento dei pedoni e delle biciclette.
Il sistema degli itinerari ciclabili si completa attraverso l’arco via Thaulero – via Latini, la cui prevista pedonalizzazione non dovrebbe, comunque, escludere il transito delle biciclette. Questo tratto, così come quello di lungomare Roma, prevede la totale separazione dei flussi veicolari da quelli ciclabili (prima categoria); gli attraversamenti ciclabili non semaforizzati possono essere evidenziati attraverso una opportuna colorazione della pavimentazione stradale; laddove la pista ciclabile sia rialzata rispetto al piano stradale, si suggerisce di trattare le intersezioni con la viabilità carrabile con la realizzazione di attraversamenti pedonali rialzati e restringimento della carreggiata; tale intervento fa parte dei sistemi di moderazione del traffico, ed è descritto nel paragrafo dedicato a tale tema. Nei tratti in cui i percorsi ciclabili condividono la carreggiata stradale, dovrà essere provvisto un cordolo di separazione, smussato agli angoli e di altezza non superiore a 10 cm; la pavimentazione della pista ciclabile potrà adottare un colore caratteristico.
La larghezza delle piste ciclabili non dovrebbe essere inferiore a 150 cm per piste a senso unico e 200 cm per piste a doppio senso; le piste ciclopedonali dovrebbero avere larghezza non inferiore a 300 cm; queste prescrizioni dimensionali, che derivano da considerazioni in merito agli ingombri dei ciclisti, agli spazi di manovra necessari per tenere l’equilibrio ed a quelli liberi per evitare gli ostacoli, non sempre possono essere rispettati, soprattutto nel caso di inserimento di itinerario ciclabile su strada esistente. In ogni caso la larghezza minima della pista non dovrebbe comunque essere inferiore a 150 cm; le restrizioni andranno opportunamente segnalate. Altri interventi sulla ciclabilità riguardano l’istituzione di un itinerario tra il nodo S.S. 16 – S.S. 150 e la “Fabbrica Rolli” ed un itinerario marginale, “la ciclabile delle Fornaci”, che collega le tre Fornaci Branella, Catarra e Diodoro.
Inoltre sono proposte due ciclabili esterne alla città di Roseto che costeggiano le aste fluviali del Tordino e del Vomano. Quello della bicicletta non e’, tuttavia, l’unico modo alternativo sul quale soffermarsi dal punto di vista progettuale. La citta’ di Roseto degli Abruzzi ha dimostrato, infatti, attraverso le interviste, di riservare una particolare attenzione anche al pedone. Tuttavia, non e’ sempre possibile realizzare zone completamente riservate al pedone e quindi interdette a qualsiasi tipo di traffico. Gli interventi che si propongono sono volti a “limitare” l’uso dei veicoli privati in aree nelle quali consentire l’accesso solo ai residenti ed ai soggetti autorizzati. Occorre quindi distinguere le zone pedonali da quelle a traffico limitato che vanno modulate, per quanto riguarda estensione ed orari di funzionamento, sulla base delle esigenze di cittadini, turisti ed operatori commerciali senza perdere di vista l’obiettivo principale che e’ quello, lo si ribadisce, di proteggere dai mezzii individuali generatori di inquinanti acustici, visivi e da gas di scarico gli ambiti urbani piu’ congestionati.
All’interno dell’intervento per la promozione della mobilita’ alternativa pedonale, uno speciale riguardo e’ stato riservato a quella utenza cosiddetta “debole” (anziani, soggetti a capacita’ motoria ridotta), con particolare riferimento ai bambini. “Gli ambientalisti utilizzano gli indicatori ambientali, cioe’ quei fenomeni, quegli organismi, che ci aiutano a verificare la salute o il degrado del nostro ambiente. I licheni per esempio modificano le loro caratteristiche se l’ambiente si inquina, le lucciole non tornano, cosi’ pure le rondini e cosi’ via. Per la citta’ il bambino puo’ essere considerato come un sensibile indicatore ambientale: se nella citta’ si incontrano bambini che giocano, che passeggiano da soli significa che la citta’ e’ sana; se nella citta’ non si incontrano bambini significa che la citta’ e’ malata.” (da Francesco Tonucci, La citta’ dei bambini, Laterza Roma-Bari).
L’intervento che si propone muove dall’individuazione di un itinerario lungo il quale consentire ai bambini di muoversi in condizioni di sicurezza, rispetto agli autoveicoli, e con la possibilita’ di fare a meno dell’accompagnamento degli adulti. In particolare, ci si riferisce ai percorsi casa-scuola e, dunque, a quella porzione della citta’ ad ovest della via Alessandro Manzoni, in cui sono localizzate tutte le scuole della citta’. Il progetto delinea una rete capillare a servizio delle scuole, un percorso (cfr. tavola seguente), che ha due innesti anche sulla via Nazionale, che copre quasi per intero via Manzoni mettendola in
connessione, in termini di protezione pedonale, con le parallele via Puglie e via
Napoleone. In relazione alla volontà dell’Amministrazione comunale di procedere alla pedonalizzazione di via Via Latini Thaulero – via Latini, questi tratti possono costituire un valido collegamento del sistema pedonale a servizio delle scuole con la via Nazionale ed il lungomare.
Lungo le strade in cui disporre itinerari pedonali protetti, si dovranno realizzare marciapiedi rialzati (dislivello dal piano stradale della carreggiata di 15 cm), in modo da impedire la sosta abusiva degli automobilisti, opportunamente ampi (1.2 m minimo; eventuali restringimenti potranno essere ammessi solo localmente, e nell’ipotesi in cui il marciapiede esista su ambo i lati), protetti e trattati con pavimentazioni tali da rendere riconoscibile un itinerario1 che richiami l’attenzione di tutti i cittadini, in particolare gli automobilisti, sul fatto di trovarsi in prossimità di un corridoio utilizzato da bambini. In corrispondenza degli attraversamenti stradali le consuete strisce pedonali saranno sostituite da un diverso trattamento della superficie stradale che interrompendo la continuità delle sede carrabile metta l’automobilista in condizioni di sentirsi come chi sta attraversando e lo costringa, quindi, a procedere con estrema prudenza.
2.2 Il nuovo asse pedonale di via Garibaldi
Nella cornice degli interventi previsti si inserisce anche la pedonalizzazione di via Garibaldi e di via Napoli, itinerario di collegamento tra piazza della Repubblica, la Villa Comunale, sede della biblioteca e di numerose iniziative culturali e viale Filippone, viabilità di collegamento con il Lungomare. L’intervento incentiva gli spostamenti pedonali incrementandone la sicurezza, offrendo la possibilità di Via Garibaldi sostare agevolmente nella struttura dedicata di piazza della Repubblica (in fase 1)
A questo proposito si potrebbero realizzare nei corridoi pedonali dei "loghi" a terra in grado di evidenziare la sicurezza del percorso: simbolo verde per corridoi in sicurezza totale, arancio per caratterizzare l'attenzione dell'utente e rosso per situazione di pericolo. 10 di ultimazione), e costituisce, unitamente a quelli sopra elencati, una rete continua ed attrezzata per gli spostamenti a piedi. L’amministrazione comunale sta già sviluppando delle ipotesi progettuali mirate ad approfondire questo tema. Pedonalizzazione di via Garibaldi e di via Napoli
2.3 Il Piano del Traffico e il D.P.R. n.503 del 1996
Garantire la mobilità e l’accessibilità del territorio non è un fattore esclusivamente legato al mezzo di locomozione o all’offerta infrastrutturale ma ha anzi una componente qualitativa costituita dall’abbattimento degli impedimenti fisici o funzionali comunemente definiti “barriere architettoniche” a tutela, in particolare, dell’utenza debole.
Consentire il superamento gli ostacoli fisici fonte di disagio che limitano o impediscono la fluida fruizione dello spazio o delle attrezzature di chiunque ed in particolare per coloro che, per qualsiasi causa, hanno una ridotta o impedita capacità motoria, si pone come obiettivo strategico del P.G.T.U. di Roseto. 11 Le scelte progettuali, pertanto, si intendono in armonia con le indicazioni contenute nel Decreto del Presidente della Repubblica, n.503, del 24 luglio 1996. In particolare nella proposta di pedonalizzazione di via Garibaldi e di via Napoli la suddetta normativa prevede ]... almeno un percorso accessibile in grado di consentire con l’utilizzo di impianti di sollevamento, ove necessario, l’uso dei servizi, le relazioni sociali, e la fruizione ambientale anche delle persone con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale.
Le caratteristiche del percorso e della pavimentazione, in particolare, si intendono coerenti alle norme contenute ai punti 4.2.1, 4.2.2., 8.2.1, e 8.2.2. del Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici 14 giugno 1989, n.236, per i quali:
- (4.2.1.) - Negli spazi esterni e sino agli accessi degli edifici deve essere previsto almeno un percorso preferibilmente in piano con caratteristiche tali da consentire la mobilità delle persone con ridotte o impedite capacità motorie, e che assicuri loro la utilizzabilità diretta delle attrezzature dei parcheggi e dei servizi posti all'esterno, ove previsti. I percorsi devono presentare un andamento quanto più possibile semplice e regolare in relazione alle principali direttrici di accesso ed essere privi di strozzature, arredi, ostacoli di qualsiasi natura che riducano la larghezza utile di passaggio o che possano causare infortuni. La loro larghezza deve essere tale da garantire la mobilità nonché, in punti non eccessivamente distanti fra loro, anche l'inversione di marcia da parte di una persona su sedia a ruote. Quando un percorso pedonale sia adiacente a zone non pavimentate, è necessario prevedere un ciglio da realizzare con materiale atto ad assicurare l'immediata percezione visiva nonché acustica se percorso con bastone. Le eventuali variazioni di livello dei percorsi devono essere raccordate con lievi pendenze ovvero superate mediante rampe in presenza o meno di eventuali gradini ed evidenziate con variazioni cromatiche. In particolare, ogni qualvolta il 12 percorso pedonale si raccorda con il livello stradale, o è interrotto da un passo carrabile, devono predisporsi rampe di pendenza contenute e raccordate in maniera continua col piano carrabile, che consentano il passaggio di una sedia a ruote. Le intersezioni tra percorsi pedonali e zone carrabili devono essere opportunamente segnalate anche ai non vedenti.
- (4.2.2.) - La pavimentazione del percorso pedonale deve essere antisdrucciolevole. Eventuali differenze di livello tra gli elementi costituenti una pavimentazione devono essere contenute in maniera tale da non costituire ostacolo al transito di una persona su sedia a ruote. I grigliati utilizzati nei calpestii debbono avere maglie con vuoti tali da non costituire ostacolo o pericolo, rispetto a ruote, bastoni di sostegno, e simili.
- (8.2.1.) - Il percorso pedonale deve avere una larghezza minima di 90 cm ed avere, per consentire l'inversione di marcia da parte di persona su sedia a ruote, allargamenti del percorso, da realizzare almeno in piano, ogni 10 m di sviluppo lineare, (per le dimensioni vedi punto 8.0.2 spazi di manovra). Qualsiasi cambio di direzione rispetto al percorso rettilineo deve avvenire in piano; ove sia indispensabile effettuare svolte ortogonali al verso di marcia, la zona interessata alla svolta, per almeno 1,70 m su ciascun lato a partire dal vertice più esterno, deve risultare in piano e priva di qualsiasi interruzione. Ove sia necessario prevedere un ciglio, questo deve essere sopraelevato di 10 cm dal calpestio, essere differenziato per materiale e colore dalla pavimentazione del percorso, non essere a spigoli vivi ed essere interrotto, almeno ogni 10 m da varchi che consentano l'accesso alle zone adiacenti non pavimentate. La pendenza longitudinale non deve superare di norma il 5%; ove ciò non sia possibile, sono ammesse pendenze superiori, purché realizzate in conformità a quanto previsto al punto 8.1.11.. Per pendenze del 5% è necessario prevedere un ripiano orizzontale di sosta, di profondità di 13 almeno 1,50 m, ogni 15 m di lunghezza del percorso; per pendenze superiori tale lunghezza deve proporzionalmente ridursi fino alla misura di 10 m per una pendenza dell'8%. La pendenza trasversale massima ammissibile è dell'1%. In presenza di contropendenze al termine di un percorso inclinato o di un raccordo tra percorso e livello stradale, la somma delle due pendenze rispetto al piano orizzontale deve essere inferiore al 22%. Il dislivello ottimale tra il piano di percorso ed il piano del terreno o delle zone carrabili ad esso adiacenti è di 2,5 cm. Allorquando il percorso si raccorda con il livello stradale o è interrotto da un passo carrabile, sono ammesse brevi rampe di pendenza non superiore al 15% per un dislivello massimo di 15 cm. Fino ad un'altezza minima di 2,10 m dal calpestio, non devono esistere ostacoli di nessun genere, quali tabelle segnaletiche o elementi sporgenti dai fabbricati, che possono essere causa di infortunio ad una persona in movimento.
- (8.2.2.) - Per pavimentazione antisdrucciolevole si intende una pavimentazione realizzata con materiali il cui coefficiente di attrito, misurato secondo il metodo della British Ceramic Research Association Ltd. (B.C.R.A.) Rep. CEC.6/81, sia superiore ai seguenti valori di 0.40 per elemento scivolante cuoio su pavimentazione asciutta e 0.40 per elemento scivolante gomma dura standard su pavimentazione bagnata. I valori di attrito predetto non devono essere modificati dall'apposizione di strati di finitura lucidanti o di protezione che, se previsti, devono essere applicati sui materiali stessi prima della prova. Le ipotesi di condizione della pavimentazione (asciutta o bagnata) debbono essere assunte in base alle condizioni normali del luogo ove sia posta in opera. Gli strati di supporto della pavimentazione devono essere idonei a sopportare nel tempo la pavimentazione ed i sovraccarichi previsti nonché ad assicurare il bloccaggio duraturo degli elementi costituenti la pavimentazione stessa. Gli elementi costituenti una pavimentazione devono presentare giunture inferiori a 5 mm, stilate con materiali durevoli, essere piani con 14 eventuali risalti di spessore non superiore a mm 2. I grigliati inseriti nella pavimentazione devono essere realizzati con maglie non attraversabili da una sfera di 2 cm di diametro; i grigliati ed elementi paralleli devono comunque essere posti con gli elementi ortogonali al verso di marcia.
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