Gli interventi che si propongono per il settore circolazione sono principalmente mirati a risolvere situazioni di congestione e di pericolosita’ cercando, allo stesso tempo, di ridistribuire i traffici in modo da evitare lunghe attese agli incroci, semaforizzati e non, che appesantiscono il bilancio dell’inquinamento acustico e atmosferico ed abbassano la soglia di sopportazione dell’automobilista.
La prima azione progettuale e’ stata quella di censire i punti di conflitto che sono stati risolti, ove possibile, attraverso la modulazione di un differente assetto circolatorio che ha anche tenuto conto delle reali vie d’ingresso ed uscita dalla città. Di intesa con i tecnici dell’Amministrazione Comunale, sono state dunque elaborate proposte che riguardano sia la viabilità principale, in particolare l’asse di via Nazionale, di via Salara ed Adriatica, la zona dei lungomare, quella della città compatta ad ovest di via Nazionale.
Nei paragrafi successivi verranno descritti gli interventi proposti, mostrati complessivamente nella tavola che segue. In tale elaborato, per chiarezza grafica, sono state riportate solo le MODIFICHE all'assetto circolatorio; laddove esistano situazioni su cui il piano non interviene (es. sensi unici attuali), si deve ritenere valida la configurazione attuale anche se, non riportata sulla carta.
5.1 Sistemazione e fluidificazione dell’asse di via Nazionale La via Nazionale – S.S. 16, attraversa il centro urbano di Roseto per tutta la direzione longitudinale, dividendo, insieme alla ferrovia, la città in tre zone:
La presenza di punti di inversione diffusiporteranno a regolare l’assetto della circolazione con divieto di svolta a sinistra lungo tutto l’asse di via Nazionale. Restano esclusi dal progetto di eliminazione degli impianti semaforici le intersezioni di via Marche, dove è presente il sottopasso ciclopedonale (occorre proteggere l’attraversamento ciclabile), via Doria, via Filipponi (assoluta carenza di spazi); gli ultimi due incroci potrebbero, in alternativa alla regolazione semaforica, essere regolati con regime di precedenza e divieto di svolta a sinistra; Sottopasso di via Marche per via Thaulero la prevista pedonalizzazione suggerisce di trasformare l’impianto semaforico in semaforo a chiamata pedonale; volendo interrompere la circolazione veicolare solo in periodi limitati dell’anno o della settimana, si può prevedere un semaforo a doppio ciclo, che funzioni come semplice impianto a chiamata pedonale negli intervalli orari di interesse.
5.2 I nodi oggetto di sistemazione
5.2.1 Intersezione di piazza Marco Polo Sul nodo di piazza Marco Polo la viabilità dal lungomare converge sulla via Nazionale; il sottopasso presente rappresenta l’unica via di accesso all’area dei lungomari per i veicoli pesanti, fatta eccezione per l’opera presente nella zona sud del territorio comunale, in prossimità
della foce del Vomano. La vicinanza del nuovo accesso dal lungomare al nodo di via Salara, fa prevedere elevati volumi di traffico, in Sottopasso di piazza Marco Polo quanto la nuova viabilità realizza un collegamento diretto e preferenziale verso la direttrice dell’autostrada. L’intervento di sistemazione del nodo prevede la realizzazione di una rotatoria non sormontabile, con anello circolatorio di raggio interno 10 m (al limite della striscia orizzontale di corsia interna) e 18 m esterno; tali dimensioni assicurano una buona circolabilità anche ai veicoli pesanti, articolati ed autosnodati. Per la presenza di un fabbricato lato monte, è necessario disossare la rotatoria rispetto alla direzione di continuità di via Nazionale; in ogni caso i raggi di svolta, al minimo fissati a 19 - 20 m, garantiscono una ottima funzionalità dei rami di accesso.
5.2.2 Sistemazione del nodo tra il lungomare Trieste e la viabilita' in uscita dal nuovo sottovia F.S. La proposta evidenzia la possibilita' di un innesto con soluzione rotatoria tra la nuova viabilita' proveniente dal sottovia F.S., a sud di Roseto, e la viabilita' lungomare di via Trieste. La rotatoria ha le caratteristiche di mini-rotatoria compatta con diametro di 20 metri e con la parte centrale sormontabile per garantire l'inserimento delle traiettorie dei veicoli pesanti e/o dei bus turistici.
5.2.3 Intersezione via Nazionale – via Salara Il nodo in oggetto costituisce uno dei punti più congestionati di tutta la città, in quanto via Salara costituisce la direttrice di accesso al centro urbano sia per le provenienze da Roma, sia per quelle dall’Autostrada; considerati gli elevati livelli di congestione presenti sulla S.S. 16 Adriatica, gran parte degli automobilisti che intendono spostarsi lungo la costa, per distanze superiori a
– 30 km, preferiscono accedere all’autostrada A 14 che percorrere la strada statale. La sistemazione del nodo, oggi semaforizzato, con la realizzazione di rotatoria è possibile utilizzando le aree non edificate adiacenti ai rami confluenti; lato mare, viceversa, la presenza di edificato impone di contenere al minimo l’espansione della sede stradale rispetto al livello attuale. L’anello circolatorio ha raggi interno ed esterno (misurato al limite dalla corsia) rispettivamente d di 12 e 20 m, ed è perfettamente idoneo ad accogliere veicoli pesanti ed articolati; i tre rami di accesso sono tutti a semplice corsia; questa configurazione garantisce una capacità di nodo superiore ai 2500 veicoli/h e pertanto adeguata ai flussi circolanti. La realizzazione della rotatoria richiede espropri modesti e la rimozione di alcuni alberi esistenti. L’intervento è stato realizzato dalla Provincia di Teramo.
5.2.4 Intersezione di Piazza Ungheria Il nodo di piazza Ungheria, oggi non semaforizzato, può rappresentare, secondo gli intenti del piano, un punto privilegiato per l’accesso sia al quartiere residenziale a monte della Nazionale (ed al campo sportivo) sia a quello stretto fra la Nazionale e la ferrovia, sia infine, al lungomare sud, attraverso il sottopasso carrabile di via Giulio Cesare. Alla luce di questa considerazione è stata studiata la sistemazione del nodo mediante rotatoria; considerato l’ambito urbano della rotatoria, è stato previsto un anello circolatorio di raggi interno ed esterno di 8 e 16 m, adeguato comunque alla circolazione dei mezzi pesanti; i rami di accesso, a semplice corsia, hanno larghezze utili non inferiori a 4.5 m di corsia, valore al quale si somma un’area di banchina sui due lati.
La realizzazione della rotatoria potrebbe inoltre costituire un momento utile alla riqualificazione urbanistica dell’intera piazza, con il potenziamento delle aree verdi e del sistema di arredo urbano.
5.2.5 Intersezione via Nazionale – via Adriatica Via Adriatica (S.P. 19) rappresenta la principale via di collegamento fra il centro di Roseto e Montepagano; l’intersezione alla confluenza di tale via sulla S.S. 16 presenta elevati livelli di congestione, particolarmente evidenti nei mesi estivi. Si propone la realizzazione di una rotatoria compatta sormontabile con anello a singola corsia di raggio interno 3.0 m ed esterno 11.5 m. L’accesso all’anello circolatorio avviene attraverso rami a semplice corsia, della larghezza utile non inferiore a 3.5 m, ai quali si aggiunge 1 m di banchina. La realizzazione della rotatoria presuppone la sola occupazione di piccole aree libere nel quadrante sud.
5.2.6 Intersezione via Nazionale – via Emilia La realizzazione del nuovo sottopasso carrabile in corrispondenza di via Emilia, in sostituzione di un passaggio a livello soppresso, ha restituito a tale viabilità un ruolo primario nei collegamenti fra la statale Adriatica e l’area del lungomare Trieste. La regolazione semaforizzata del nodo di confluenza su via Nazionale determina, nei mesi estivi, una bassa qualità della circolazione; si ritiene pertanto opportuno suggerire la sistemazione con rotatoria del nodo in esame; data la mancanza di spazi si propone la sistemazione del nodo con rotatoria compatta sormontabile, ad anello circolare, caratterizzata da raggi di Sottopasso di via Emilia manovra consistenti per le traiettorie di attraversamento di via Nazionale, e raggi di svolta modesti per le manovre di immissione – emissione da via Emilia; data infatti la geometria del sottopasso ferroviario, la viabilità secondaria è destinata ad essere percorsa unicamente da mezzi leggeri, caratterizzati da raggi di svolta contenuti. La rotatoria ad anello a singola corsia presenta un raggio interno di 3.00 m ed esterno di 11.5 m.
5.2.7 Intersezione via Nazionale – via Palermo Via Palermo rappresenta il primo collegamento utile dalla statale verso il lungomare per i veicoli provenienti da Giulianova; considerato che nelle previsioni dell’Amministrazione comunale, è compreso lo sviluppo dell’offerta alberghiera nell’area a ridosso del sottopasso, si ritiene opportuno potenziare il nodo di connessione di via Palermo su via Nazionale. Tale intersezione, immediatamente adiacente al ponte sul torrente Borsacchio, rappresenta inoltre una sorta di “porta nord” della città: la sistemazione del nodo mediante rotatoria può pertanto costituire l’occasione, attraverso la realizzazione di un intervento significativo nel settore dell’arredo urbano, per dare riconoscibilità alla intersezione, e permettere agli automobilisti di “cogliere” immediatamente l’ingresso nel centro urbano di Roseto. Date le caratteristiche “miste” dell’intersezione, a cavallo tra nodo urbano ed extraurbano, anche le dimensioni della rotatoria sono state scelte con riferimento ai valori medi utilizzati nelle due configurazioni: l’anello rotatorio semisormontabile, a singola corsia, ha raggio interno di 7.25 m ed esterno di 16.75 m; i rami di accesso ed uscita, a semplice corsia, hanno larghezza minima di 3 m, più 1 m di banchina, sia sulla viabilità principale, sia sulla secondaria.
5.2.8 Ipotesi di sistemazione per la strada provinciale di Cologna e lottizzazione nord Roseto (Borsacchio) La lottizzazione interessa un'area sulla quale il PRG vigente prevedeva la realizzazione di una variante stradale alla S.P. per Cologna Paese; tale viabilità si innesta oggi sulla S.S.16 Adriatica in corrispondenza di un punto a scarsa visibilità e sicurezza, poiché coincidente con un dosso. Immediatamente a sud rispetto a tale innesto si colloca una viabilità di PRG, per il collegamento fra la S.S. 16 ed il mare. In relazione alla situazione descritta, ed alla necessità di interventi per la messa in sicurezza della S.P. per Cologna, sono state valutate due alternative:
superamento della viabilità di PRG in variante alla S.P. di Cologna e - potenziamento del tratto terminale della stessa sul tracciato attuale;
conferma della viabilità di PRG, che interessa l'area di lottizzazione, con - l'eventuale individuazione di un tracciato alternativo a quello previsto nello strumento urbanistico. La prima alternativa non risulta di fatto praticabile, in quanto l'innesto della S.P. per Cologna sulla S.S. 16 presenta elementi di criticità e scarsa sicurezza difficilmente superabili; la presenza di un fosso in prossimità dell'area di incrocio e, conseguentemente, di un dosso sulla S.S. 16, riduce drasticamente il campo degli interventi applicabili per la messa in sicurezza dell'intersezione: anche la realizzazione di una rotatoria, infatti, contrasta con la ridotta visibilità, producendo livelli di sicurezza non soddisfacenti.
Risulta dunque necessario realizzare una variante alla S.P. stessa; il tracciato di tale variante, in relazione alle caratteristiche della viabilità di progetto, può essere studiato elaborando soluzioni alternative a quella di PRG. Essenziale per la corretta progettazione dell'intervento risulta la distinzione e separazione funzionale delle viabilità principali da quelle di comparto, osservando nello studio dei nodi viari i presupposti della normativa vigente, che ammette la connessione fra viabilità di livelli immediatamente successivi, evitando il collegamento diretto fra archi con funzioni molto distanti l'una dall'altra (es viabilità di comparto alle viabilità interquartiere ecc). Nel tratto terminale di variante, la S.P. per Cologna è chiamata a svolgere una duplice funzione: quella di viabilità extraurbana, per le relazioni attestate a Cologna, e quella di collettore distributore verso le viabilità di comparto, per l'accesso all'edificato della lottizzazione; tale viabilità non svolge le funzioni di strada di lottizzazione, ma costituisce il tramite per il collegamento delle viabilità di lottizzazione stesse alla viabilità principale. Occorre dunque che la variante alla S.P. mantenga, per tutto lo sviluppo, caratteristiche ben distinte dalle strade di comparto, aderendo per quanto possibile alla tipologia delle strade urbane ed extraurbane secondarie; in linea con le indicazioni del D.M. 5/2001, ed in relazione al traffico previsto, si ritiene che una sezione a due corsie di larghezza non inferiore a 3 m possa risultare soddisfacente al fine della regolarità circolatoria; la carreggiata stradale sarà completata con marciapiedi di larghezza minima 1.5 m; in relazione alla funzione di collegamento extraurbano, non è da prevedere la possibilità di sosta su strada, che riduce drasticamente la fluidità circolatoria.
Rispetto alla soluzione di PRG, che taglia in diagonale l'area di lottizzazione, sono state individuate ulteriori possibili soluzioni per il tracciato della variante alla S.P.; le soluzioni proposte, non esaustive rispetto al quadro dei tracciati potenziali, mirano a ridurre le interferenze della viabilità principale con il comparto stesso. Le soluzioni si caratterizzano per la presenza di un tracciato con raggi planimetrici in asse non inferiori a 50 m, affinché le velocità di progetto ed il corrispondente livello di sicurezza si mantengano in linea con le indicazioni della normativa.
Lo studio della lottizzazione potrà proporre ulteriori soluzioni, purché in linea con gli indirizzi enunciati. Le viabilità di comparto saranno connesse alla viabilità principale con intersezioni a T, possibilmente in angolo retto e in punti di buona visibilità. L'innesto della variante sulla S.S. 16 sarà realizzato per mezzo di una rotatoria, la cui collocazione dovrà permettere il futuro inserimento della viabilità di PRG verso il lungomare; la soluzione proposta prevede la realizzazione di un anello circolatorio di 7.5 m, dotato di banchine di larghezza 0.5 sui due lati; il raggio interno dell'anello è di 10 m, mentre quello esterno è di 17.5 m; tali valori sono stati ritenuti idonei alle istanze locali, anche in relazione alla modesta percentuale di traffico pesante che effettua manovre di svolta dalla S.S. 16 alla S.P. per Cologna.
L'attuale tracciato terminale della S.P. per Cologna, dopo la realizzazione della variante, sarà destinato alle sole relazioni locali; data la presenza nell'area di una rotatoria, è possibile riorganizzare le connessioni alla S.S. 16 ed alla viabilità di progetto in modo da permettere le sole manovre di svolta a destra, con notevole innalzamento dei livelli di sicurezza rispetto alla situazione attuale. Per quanto riguarda il tracciato in variante, riportato nella tavola a seguire, si è scelta l’ipotesi di minor impatto sull’assetto urbanistico del comparto, ferme restando le esigenze di mobilità dell’area.
5.2.9 Soluzioni per il nodo di traffico di via Galliani in innesto alla S.S. 150 L’intersezione tra la S.S. 150 e Via Galliani, situata in località Santa Lucia nel Comune di Roseto degli Abruzzi, costituisce un nodo critico dal punto di vista della circolazione data la sua configurazione a raso. Infatti l’innesto alla S.S. 150 (Via Moretti) di Via Galliani è caratterizzato da una scarsa visibilità per la presenza di edifici e Intersezione a raso S.S. 150 – Via Galliani recinzioni in prossimità dell’incrocio. Lo studio mira alla fluidificazione dell’intersezione, attualmente regolata da Area oggetto di intervento impianto semaforico, proponendo tre possibili soluzioni:
Soluzione immediata Nel dettaglio la soluzione immediata prevede, come riportato nella tavola a seguire, la riorganizzazione dell’intersezione mediante l’allargamento dell’immissione di Via Galliani alla S.S.150. Sono previste due corsie dedicate, con raggi di curvatura di 7 e 10 m, sia per chi provenendo da Roseto degli Abruzzi si immette in Via Galliani, sia per coloro che provenendo da quest’ultima si immettono nella S.S. 150 in direzione Teramo. L’intersezione sarà comunque Via Galliani regolata da impianto semaforico. Per effettuare tale sistemazione si renderanno necessarie la demolizione di un edificio abbandonato a ovest dell’intersezione e l’esproprio di una porzione di terreno ad est comportando anche lo spostamento di un piccolo altare votivo.
Edificio abbandonato da demolire sulla S.S. 150 Porzione di terreno da espropriare In conseguenza della realizzazione della corsia dedicata per l’immissione in Via Galliani, l’edificio di proprietà nell’area oggetto di esproprio risulterà distante dalla corsia stessa di 1,18 m, lato Via Galliani, e 8,75 m, lato S.S.150. Dato che l’attuale larghezza delle corsie sulla S.S. 150 risulta essere pari a 4 metri, si potrebbe ipotizzare l’inserimento, in prossimità dell’intersezione, di corsie di accumulo per la svolta a sinistra di larghezza pari a 2,70 metri. Soluzione di medio periodo La soluzione prevede l’inserimento, in
corrispondenza dell’intersezione, di una rotatoria compatta e sormontabile per la regolamentazione e la fluidificazione del traffico. I tre rami di accesso, a unica corsia, sono interessati dalla rotatoria che presenta un anello circolatorio di 7,5 m e banchine di S.S. 150 direzione Roseto degli Abruzzi 0,25 m. Il raggio interno dell’anello è di 1,75 m, quello esterno è di 9,25 m per un diametro complessivo di 18,50 m (tavola a seguire). I raggi di curvatura a sud dell’intersezione sono di 25 m, mentre i raggi in corrispondenza dell’innesto di Via Galliani sono variabili da 9,5 m a 15 m.
La realizzazione della rotatoria richiederà, come per la soluzione immediata, la demolizione dell’edificio abbandonato a ovest dell’intersezione. La porzione di terreno da espropriare ad est dell’intersezione risulterà essere inferiore rispetto a quella necessaria alla realizzazione dell’intervento immediato con conseguenti maggiori distanze dell’edificio di proprietà dalle sezioni Via Delfico stradali (minimo 2 m). Potrebbe essere necessario, per non creare problemi al corretto funzionamento della rotatoria, eliminare l’accesso di Via Delfico (attualmente a doppio senso di circolazione) alla S.S. 150 istituendo un senso unico ad uscire. Soluzione di lungo periodo Il vigente Piano Regolatore Generale prevede in direzione sud, parallelamente al tracciato esistente, una variante alla S.S. 150 per la quale ANAS sta cercando fonti finanziarie. In funzione dell’intervento la statale sarà interessata da flussi molto più contenuti, alleggerendo in modo consistente l’intersezione oggetto di questo studio. Come soluzione di lungo periodo Estratto di PRG (2001): variante proposta può quindi essere proposta la realizzazione di un tratto in variante a nord che allontani il traffico proveniente da Via Galliani dalla S.S. 150 anche in previsione della lottizzazione che interesserà la zona.
Conclusioni
Le tre soluzioni proposte presentano un livello di difficoltà e di impegno finanziario crescente. Dalla soluzione di rapida attuabilità che comunque prevede la demolizione dell’edificio e l’occupazione di una striscia di terreno privato, si arriva al possibile inserimento di una rotatoria compatta e sormontabile che fluidifica il nodo evitando le code e gli inquinamenti in corrispondenza dell’incrocio. La soluzione della rotatoria deve comunque prevedere una condivisione da parte dell’ANAS in quanto la S.S. 150 è tornata ad essere gestita da questa dopo una parentesi della Provincia di Teramo.
5.2.10 Sistemazione viabilità area ex Autogas e innesto della S.P. 150 sulla S.S. 16 A seguito della richiesta pervenuta a questa Società dall’Amministrazione Comunale di Roseto degli Abruzzi di esprimere un parere tecnico sulla fattibilità
delle istanze effettuate dalla Commissione Edilizia all’Impresa Felicione – Di Febo & C. S.n.c. che attualmente sta realizzando il complesso alberghiero nell’area ex Autogas e sulla fattibilità tecnica della rotatoria da realizzare su progetto della Provincia di Teramo, sull’innesto della S.P. 150 sulla S.S. 16, è stato effettuato, in data 11-05-2006, un sopralluogo sulle aree interessate dagli interventi suddetti, che ha portato alle seguenti considerazioni. Sistemazione viabilità area ex AUTOGAS La Commissione Edilizia, nella pratica n. 48/2004, richiede all’impresa:
Allo stato attuale l’accesso al complesso Accesso all’area dalla prosecuzione di via Nazario Sauro alberghiero avviene dal Lungomare Trieste e dalla prosecuzione di Via Nazario Sauro, attualmente a senso unico a scendere verso il Lungomare. Si ritiene che questa organizzazione circolatoria a senso unico vada mantenuta. L’inserimento di una rotatoria, come suggerito dalla Commissione Edilizia, contribuisce non solo ad un miglioramento della fluidificazione del traffico in prossimità dell’accesso al complesso, ma anche ad un ridisegno e ad una regolamentazione della viabilità interna dell’area compresa tra il complesso alberghiero e l’edificio destinato a civile abitazione posto sul lato sud dell’area.
Accesso all’area dal Lungomare Trieste (Direzione sud) Accesso all’area dal Lungomare Trieste (Direzione nord) La soluzione elaborata da Sintagma prevede l’inserimento di una rotatoria per regolamentare gli accessi pur mantenendo l’attuale senso unico a scendere della prosecuzione di via Nazario Sauro e dei parcheggi situati lungo la via. Nella soluzione presentata, i quattro rami di accesso, a semplice corsia, sono interessati dalla rotatoria che presenta un anello circolatorio di 8 m, comprensivo di banchine di 0,5 m sui due lati. Il raggio interno dell’anello è di 4,5 m, quello esterno è di 12,5 m per un diametro complessivo di 25 m . Nell' ipotesi progettuale è garantita la continuità del percorso pedonale sul Lungomare. La realizzazione della rotatoria richiede l’abbattimento del muretto in mattoni posto a confine dell’area, nonché la rimozione delle alberature poste sul marciapiede.
Area interessata dall’inserimento della rotatoria Area compresa tra l’edificio destinato a civile abitazione fotografata dall’interno del parcheggio del complesso (nella foto) e il complesso alberghiero, interessata da una alberghiero nuova viabilità interna a seguito della realizzazione della rotatoria Nuova rotatoria della Provincia di Teramo - innesto della S.P. 150 sulla S.S. 16 L’intersezione tra via Nazionale e via Salara costituisce uno dei punti più congestionati di tutta la città, in quanto via Salara costituisce la direttrice di accesso al centro urbano sia per le provenienze da Roma, sia per quelle dall’Autostrada.
La Provincia di Teramo ha elaborato il progetto definitivo di una nuova rotatoria
all’incrocio tra la S.S. 150 (via Salara) e la S.S. 16 (via Nazionale) per risolvere la criticità del nodo. La rotatoria è caratterizzata da un anello circolatorio di raggio interno di 12 m (misurato al limite della corsia) e raggio esterno di 20 m (comprensivo di banchina laterale); i tre rami di accesso sono tutti a semplice corsia. Questa configurazione garantisce una capacità di nodo superiore a 2500 veicoli/h e pertanto adeguata ai flussi circolanti. Sia le isole divisionali sia l’isola centrale non sono sormontabili.
Allo stato attuale, lungo il ramo di confluenza costituito da via Salara, a ridosso della futura rotatoria, sono presenti due accessi, uno su via Mazzola e l’altro sull’area di proprietà confinante con Piazza Olimpia. Per il corretto funzionamento della rotatoria risulta oltremodo opportuno eliminare gli accessi o, se questo risultasse di difficile attuazione, impedire, mediante cordolatura insormontabile lungo l’asse di via Salara, la svolta a sinistra nell’area di proprietà per le provenienza da Pescara e Ancona e la svolta a sinistra in via Mazzola per la provenienza da via Salara. L'immissione e/o l'uscita di accessi trasversali, in prossimita' di rotatorie deve essere tenuta ad una distanza di almeno 50÷60 metri. Innesti in prossimita' della rotatoria risultano pericolosi e rischiano di inficiare la fluidificazione del nodo.
5.2.11 Soluzione per il nodo tra viale Europa, via Tronto e via Oglio L’intersezione tra viale Europa, via Tronto e via Oglio presenta una criticità per coloro che, provenendo da viale Europa, svoltano a destra in via Tronto. Il ridotto raggio di curvatura (R = 5 metri), infatti, induce chi percorre viale Europa ad allargare la traiettoria ed invadere la corsia opposta. La soluzione progettuale prevede l’inserimento di una cordolatura che, riducendo la sezione stradale in prossimità dell’intersezione da 7,75 a 6 metri, consente l’aumento del raggio fino a 7 metri per la svolta continua a destra. Per le provenienze da via Tronto, si propone la svolta obbligatoria a destra evitando l’attraversamento dell’intersezione. Coloro che volessero proseguire per viale Europa devono percorrere l’anello circolatorio adiacente costituito da via Oglio e viale Europa. Di seguito si riporta lo schema progettuale proposto per l’intersezione.
5.3 Accesso dei mezzi pesanti nell’area del lungomare Per l’accesso dei mezzi pesanti e di altezza superiore a 3.5 m all’area del lungomare, fino alla soppressione dei passaggi a livello, venivano utilizzate le vie Emilia e Marche; la soppressione degli attraversamenti a raso, decisa dalle FS nel quadro degli interventi di potenziamento della dorsale Adriatica, determina la necessità di individuare percorsi alternativi per la circolazione dei veicoli pesanti.
Il sottopasso nell’area di piazza Marco Polo rappresenta l’unica permeabilità idonea alla circolazione dei mezzi pesanti; la viabilità connessa è posta in prossimità dell’innesto di via Salara su via Nazionale, ed è pertanto funzionale ai flussi veicolari da sud e dall’autostrada. Nell’area dei lungomari le piazze Filippine e Ponno permettono, ad un veicolo “entrato” nell’area dei lungomari attraverso il sottopasso di via Marco Polo, di invertire la marcia ed “uscire” dallo stesso sottopasso. Per il lungomare Trento è necessario realizzare un punto per l’inversione della marcia dei veicoli pesanti al termine del lungomare Trento, il più vicino possibile alla zona di via Palermo.
5.4 Sistemazione dell’area dei Lungomari Il comune di Roseto ha bandito un concorso di idee sulla sistemazione dei lungomari, la cui proposta vincitrice traccia un percorso di riqualificazione esteso fra le foci del fiume Vomano (a sud) e del torrente Borsacchio (a nord). Il progetto investe, sul piano dei trasporti, la circolazione veicolare, ciclabile e pedonale.
Il sistema dei lungomari è diviso in tre ambiti:
Nella zona 2 la sistemazione circolatoria prevede l’utilizzo dei lungomari Roma/Celommi e della parallela via C. Colombo; il sistema ciclabile è localizzato lungo la via C. Colombo, in aderenza alla ferrovia; le connessioni pedonali tagliano i due assi veicolari in più punti, secondo una direzione dalla ferrovia al mare.
Nella zona 3 sono previsti da PRG nuovi insediamenti alberghieri, lungo la costa, mentre la viabilità veicolare si sviluppa nello spazio tra i complessi turistici e la Lungomare Trieste ferrovia; le connessioni verso la nazionale sono rappresentate dai due sottovia di via Palermo e di via Makarska; il sistema ciclabile corre in aderenza alla sede ferroviaria.
Nel tratto dei lungomare Roma e Celommi sono state elaborate, nel tempo, diverse ipotesi di sistemazione. Tra le proposte e' stata anche ipotizzata la trasformazione del lungomare, ed in particolare di via Roma, in asse ciclopedonale, introducendo un anello circolatorio a senso unico attraverso il lungomare Celommi e via C. Colombo, nel tratto compreso fra via Genzano e via Filippine. Lungomare Celommi Lungomare Roma Il Lungomare Celommi veniva ridotto a senso unico nel verso piazza Filippone – piazza Ponno, e riorganizzato con introduzione di una corsia di marcia e un’area di parcheggio a spina sul lato mare. Successivamente con l'affidamento della progettazione esecutiva sono state, di fatto, superate le varie alternative discusse e ad oggi è stato realizzato un nuovo assetto che consiste:
Di seguito si riporta una sintesi degli elaborati prodotti dai tecnici incaricati, comprendente una planimetria generale e una serie di sezioni tipologiche finalizzate alla comprensione dell'intervento e alla sua integrazione all'interno del piano della mobilita'.
5.5 Risoluzione dei conflitti circolatori
5.5.1 Area di via Mezzopreti – via Manzoni Si ritiene possibile l’eliminazione dell’impianto semaforico in corrispondenza del nodo via Mezzopreti – via Manzoni attraverso la realizzazione di una circolazione rotatoria attraverso le via Toscana e Piemonte; tale sistemazione prevede la trasformazione a senso unico di circolazione del tratto di via Mezzopreti compreso fra via Manzoni e via Toscana, di via Piemonte fra via Toscana e via Manzoni, e l’inversione del senso unico di circolazione in via Manzoni, fra i nodi di via Mezzopreti e via Piemonte.
5.5.2 Area della città compatta ad ovest di via Nazionale Il sistema circolatorio in vigore nell’area del centro urbano (città compatta), delimitata dalla via Nazionale (esclusa), Adriatica (esclusa), Mazzini (inclusa) e Rosselli (esclusa), prevede oggi un sistema di sensi unici con la presenza di numerosi punti di conflitto; per punto di conflitto si intende un punto nel quale si abbia l’intersezione fra traiettorie veicolari. I punti di conflitto possono essere ridotti o eliminati attraverso una opportuna riorganizzazione dell’assetto circolatorio, che limiti i nodi in cui è possibile il “taglio” delle correnti veicolari, riconducendo le manovre di incrocio in confluenze e divergenze.
La riorganizzazione dell’assetto circolatorio è funzionale ad altri interventi nei settori della circolazione e della mobilità pedonale e ciclabile: la razionalizzazione dei punti di immissione su via Nazionale, ove le manovre di attraversamento e di svolta a sinistra dalla viabilità secondaria vengono concentrate in nodi sistemati con rotatorie o semaforizzati; la realizzazione di corridoi pedonali e ciclabili protetti, a servizio delle scuole nell’area compresa fra via Manzoni e la collina.
5.6 I sistemi ettometrici
In considerazione della collocazione orografica della città di Roseto tra il mare e la montagne, costituisce un’occasione di rilievo l’inserimento di sistemi ettometrici e di mobilità alternativa completamente automatici da integrare con i sistemi di mobilità veicolare e ciclo – pedonale. In particolare, nel piano, si propone un sistema ettometrico che colleghi via Latini, e più in generale il centro della città, all’area di parcheggio e di scambio modale adiacente alla viabilità delle “antiche Fornaci” (di progetto) ed un sistema che colleghi Monte Pagano con il mare (vedi tavola “Interventi nel settore della circolazione”).
6. PROGETTI DI NUOVA INFRASTRUTTURAZIONE VIARIA NEL TERRITORIO COMUNALE DI ROSETO
Lo sviluppo progettuale contestuale del piano della mobilita', del piano urbanistico strutturale e di ipotesi di nuova viabilita' da parte di Provincia di Teramo ed Anas, ha consentito di elaborare, a livello di fattibilita', studi specifici su nuovi interventi viari di infrastrutturazione alla scala territoriale. Sono pertanto scaturite ipotesi, di nuovi interventi viari, relative a:
Le planimetrie che seguono riportano i tracciati e/o i corridoi di progetto messi a punto per ciascuno dei 3 interventi sopra richiamati. Gli approfondimenti di tracciato, riferiti alla S.S. 150, sono stati condotti sulla base dei progetti messi a disposizione dalla provincia di Teramo e da quanto individuato nella Variante Generale di PRG – PRG 2001 nella tavola “Componenti strutturanti del territorio ed individuazione delle azioni strategiche”.
La prima azione progettuale e’ stata quella di censire i punti di conflitto che sono stati risolti, ove possibile, attraverso la modulazione di un differente assetto circolatorio che ha anche tenuto conto delle reali vie d’ingresso ed uscita dalla città. Di intesa con i tecnici dell’Amministrazione Comunale, sono state dunque elaborate proposte che riguardano sia la viabilità principale, in particolare l’asse di via Nazionale, di via Salara ed Adriatica, la zona dei lungomare, quella della città compatta ad ovest di via Nazionale.
Nei paragrafi successivi verranno descritti gli interventi proposti, mostrati complessivamente nella tavola che segue. In tale elaborato, per chiarezza grafica, sono state riportate solo le MODIFICHE all'assetto circolatorio; laddove esistano situazioni su cui il piano non interviene (es. sensi unici attuali), si deve ritenere valida la configurazione attuale anche se, non riportata sulla carta.
5.1 Sistemazione e fluidificazione dell’asse di via Nazionale La via Nazionale – S.S. 16, attraversa il centro urbano di Roseto per tutta la direzione longitudinale, dividendo, insieme alla ferrovia, la città in tre zone:
- 1. l’area della città compatta, disteso fra le colline e via nazionale;
- 2. la zona a ridosso della ferrovia, fra quest’ultima e la statale;
- 3. la zona del lungomare, oltre la ferrovia fino alla costa.
- - via Nazionale – via Salara (già proposta nella versione preliminare del piano);
- - via Nazionale - viabilità dal sottopasso F.S. in innesto su via Nazionale e su lungomare Trieste;
- - nodo di Piazza Ungheria;
- - via Nazionale – S.P. 19 per Montepagano (già prevista nella versione preliminare del piano);
- - via Nazionale – via Emilia;
- - via Nazionale – via Palermo (da concordare con l’amministrazione, viste le ridotte dimensioni del sottopasso);
- - S.S. 16 (via Nazionale) – S.P. di Cologna.
La presenza di punti di inversione diffusiporteranno a regolare l’assetto della circolazione con divieto di svolta a sinistra lungo tutto l’asse di via Nazionale. Restano esclusi dal progetto di eliminazione degli impianti semaforici le intersezioni di via Marche, dove è presente il sottopasso ciclopedonale (occorre proteggere l’attraversamento ciclabile), via Doria, via Filipponi (assoluta carenza di spazi); gli ultimi due incroci potrebbero, in alternativa alla regolazione semaforica, essere regolati con regime di precedenza e divieto di svolta a sinistra; Sottopasso di via Marche per via Thaulero la prevista pedonalizzazione suggerisce di trasformare l’impianto semaforico in semaforo a chiamata pedonale; volendo interrompere la circolazione veicolare solo in periodi limitati dell’anno o della settimana, si può prevedere un semaforo a doppio ciclo, che funzioni come semplice impianto a chiamata pedonale negli intervalli orari di interesse.
5.2 I nodi oggetto di sistemazione
5.2.1 Intersezione di piazza Marco Polo Sul nodo di piazza Marco Polo la viabilità dal lungomare converge sulla via Nazionale; il sottopasso presente rappresenta l’unica via di accesso all’area dei lungomari per i veicoli pesanti, fatta eccezione per l’opera presente nella zona sud del territorio comunale, in prossimità
della foce del Vomano. La vicinanza del nuovo accesso dal lungomare al nodo di via Salara, fa prevedere elevati volumi di traffico, in Sottopasso di piazza Marco Polo quanto la nuova viabilità realizza un collegamento diretto e preferenziale verso la direttrice dell’autostrada. L’intervento di sistemazione del nodo prevede la realizzazione di una rotatoria non sormontabile, con anello circolatorio di raggio interno 10 m (al limite della striscia orizzontale di corsia interna) e 18 m esterno; tali dimensioni assicurano una buona circolabilità anche ai veicoli pesanti, articolati ed autosnodati. Per la presenza di un fabbricato lato monte, è necessario disossare la rotatoria rispetto alla direzione di continuità di via Nazionale; in ogni caso i raggi di svolta, al minimo fissati a 19 - 20 m, garantiscono una ottima funzionalità dei rami di accesso.
5.2.2 Sistemazione del nodo tra il lungomare Trieste e la viabilita' in uscita dal nuovo sottovia F.S. La proposta evidenzia la possibilita' di un innesto con soluzione rotatoria tra la nuova viabilita' proveniente dal sottovia F.S., a sud di Roseto, e la viabilita' lungomare di via Trieste. La rotatoria ha le caratteristiche di mini-rotatoria compatta con diametro di 20 metri e con la parte centrale sormontabile per garantire l'inserimento delle traiettorie dei veicoli pesanti e/o dei bus turistici.
5.2.3 Intersezione via Nazionale – via Salara Il nodo in oggetto costituisce uno dei punti più congestionati di tutta la città, in quanto via Salara costituisce la direttrice di accesso al centro urbano sia per le provenienze da Roma, sia per quelle dall’Autostrada; considerati gli elevati livelli di congestione presenti sulla S.S. 16 Adriatica, gran parte degli automobilisti che intendono spostarsi lungo la costa, per distanze superiori a
– 30 km, preferiscono accedere all’autostrada A 14 che percorrere la strada statale. La sistemazione del nodo, oggi semaforizzato, con la realizzazione di rotatoria è possibile utilizzando le aree non edificate adiacenti ai rami confluenti; lato mare, viceversa, la presenza di edificato impone di contenere al minimo l’espansione della sede stradale rispetto al livello attuale. L’anello circolatorio ha raggi interno ed esterno (misurato al limite dalla corsia) rispettivamente d di 12 e 20 m, ed è perfettamente idoneo ad accogliere veicoli pesanti ed articolati; i tre rami di accesso sono tutti a semplice corsia; questa configurazione garantisce una capacità di nodo superiore ai 2500 veicoli/h e pertanto adeguata ai flussi circolanti. La realizzazione della rotatoria richiede espropri modesti e la rimozione di alcuni alberi esistenti. L’intervento è stato realizzato dalla Provincia di Teramo.
5.2.4 Intersezione di Piazza Ungheria Il nodo di piazza Ungheria, oggi non semaforizzato, può rappresentare, secondo gli intenti del piano, un punto privilegiato per l’accesso sia al quartiere residenziale a monte della Nazionale (ed al campo sportivo) sia a quello stretto fra la Nazionale e la ferrovia, sia infine, al lungomare sud, attraverso il sottopasso carrabile di via Giulio Cesare. Alla luce di questa considerazione è stata studiata la sistemazione del nodo mediante rotatoria; considerato l’ambito urbano della rotatoria, è stato previsto un anello circolatorio di raggi interno ed esterno di 8 e 16 m, adeguato comunque alla circolazione dei mezzi pesanti; i rami di accesso, a semplice corsia, hanno larghezze utili non inferiori a 4.5 m di corsia, valore al quale si somma un’area di banchina sui due lati.
La realizzazione della rotatoria potrebbe inoltre costituire un momento utile alla riqualificazione urbanistica dell’intera piazza, con il potenziamento delle aree verdi e del sistema di arredo urbano.
5.2.5 Intersezione via Nazionale – via Adriatica Via Adriatica (S.P. 19) rappresenta la principale via di collegamento fra il centro di Roseto e Montepagano; l’intersezione alla confluenza di tale via sulla S.S. 16 presenta elevati livelli di congestione, particolarmente evidenti nei mesi estivi. Si propone la realizzazione di una rotatoria compatta sormontabile con anello a singola corsia di raggio interno 3.0 m ed esterno 11.5 m. L’accesso all’anello circolatorio avviene attraverso rami a semplice corsia, della larghezza utile non inferiore a 3.5 m, ai quali si aggiunge 1 m di banchina. La realizzazione della rotatoria presuppone la sola occupazione di piccole aree libere nel quadrante sud.
5.2.6 Intersezione via Nazionale – via Emilia La realizzazione del nuovo sottopasso carrabile in corrispondenza di via Emilia, in sostituzione di un passaggio a livello soppresso, ha restituito a tale viabilità un ruolo primario nei collegamenti fra la statale Adriatica e l’area del lungomare Trieste. La regolazione semaforizzata del nodo di confluenza su via Nazionale determina, nei mesi estivi, una bassa qualità della circolazione; si ritiene pertanto opportuno suggerire la sistemazione con rotatoria del nodo in esame; data la mancanza di spazi si propone la sistemazione del nodo con rotatoria compatta sormontabile, ad anello circolare, caratterizzata da raggi di Sottopasso di via Emilia manovra consistenti per le traiettorie di attraversamento di via Nazionale, e raggi di svolta modesti per le manovre di immissione – emissione da via Emilia; data infatti la geometria del sottopasso ferroviario, la viabilità secondaria è destinata ad essere percorsa unicamente da mezzi leggeri, caratterizzati da raggi di svolta contenuti. La rotatoria ad anello a singola corsia presenta un raggio interno di 3.00 m ed esterno di 11.5 m.
5.2.7 Intersezione via Nazionale – via Palermo Via Palermo rappresenta il primo collegamento utile dalla statale verso il lungomare per i veicoli provenienti da Giulianova; considerato che nelle previsioni dell’Amministrazione comunale, è compreso lo sviluppo dell’offerta alberghiera nell’area a ridosso del sottopasso, si ritiene opportuno potenziare il nodo di connessione di via Palermo su via Nazionale. Tale intersezione, immediatamente adiacente al ponte sul torrente Borsacchio, rappresenta inoltre una sorta di “porta nord” della città: la sistemazione del nodo mediante rotatoria può pertanto costituire l’occasione, attraverso la realizzazione di un intervento significativo nel settore dell’arredo urbano, per dare riconoscibilità alla intersezione, e permettere agli automobilisti di “cogliere” immediatamente l’ingresso nel centro urbano di Roseto. Date le caratteristiche “miste” dell’intersezione, a cavallo tra nodo urbano ed extraurbano, anche le dimensioni della rotatoria sono state scelte con riferimento ai valori medi utilizzati nelle due configurazioni: l’anello rotatorio semisormontabile, a singola corsia, ha raggio interno di 7.25 m ed esterno di 16.75 m; i rami di accesso ed uscita, a semplice corsia, hanno larghezza minima di 3 m, più 1 m di banchina, sia sulla viabilità principale, sia sulla secondaria.
5.2.8 Ipotesi di sistemazione per la strada provinciale di Cologna e lottizzazione nord Roseto (Borsacchio) La lottizzazione interessa un'area sulla quale il PRG vigente prevedeva la realizzazione di una variante stradale alla S.P. per Cologna Paese; tale viabilità si innesta oggi sulla S.S.16 Adriatica in corrispondenza di un punto a scarsa visibilità e sicurezza, poiché coincidente con un dosso. Immediatamente a sud rispetto a tale innesto si colloca una viabilità di PRG, per il collegamento fra la S.S. 16 ed il mare. In relazione alla situazione descritta, ed alla necessità di interventi per la messa in sicurezza della S.P. per Cologna, sono state valutate due alternative:
superamento della viabilità di PRG in variante alla S.P. di Cologna e - potenziamento del tratto terminale della stessa sul tracciato attuale;
conferma della viabilità di PRG, che interessa l'area di lottizzazione, con - l'eventuale individuazione di un tracciato alternativo a quello previsto nello strumento urbanistico. La prima alternativa non risulta di fatto praticabile, in quanto l'innesto della S.P. per Cologna sulla S.S. 16 presenta elementi di criticità e scarsa sicurezza difficilmente superabili; la presenza di un fosso in prossimità dell'area di incrocio e, conseguentemente, di un dosso sulla S.S. 16, riduce drasticamente il campo degli interventi applicabili per la messa in sicurezza dell'intersezione: anche la realizzazione di una rotatoria, infatti, contrasta con la ridotta visibilità, producendo livelli di sicurezza non soddisfacenti.
Risulta dunque necessario realizzare una variante alla S.P. stessa; il tracciato di tale variante, in relazione alle caratteristiche della viabilità di progetto, può essere studiato elaborando soluzioni alternative a quella di PRG. Essenziale per la corretta progettazione dell'intervento risulta la distinzione e separazione funzionale delle viabilità principali da quelle di comparto, osservando nello studio dei nodi viari i presupposti della normativa vigente, che ammette la connessione fra viabilità di livelli immediatamente successivi, evitando il collegamento diretto fra archi con funzioni molto distanti l'una dall'altra (es viabilità di comparto alle viabilità interquartiere ecc). Nel tratto terminale di variante, la S.P. per Cologna è chiamata a svolgere una duplice funzione: quella di viabilità extraurbana, per le relazioni attestate a Cologna, e quella di collettore distributore verso le viabilità di comparto, per l'accesso all'edificato della lottizzazione; tale viabilità non svolge le funzioni di strada di lottizzazione, ma costituisce il tramite per il collegamento delle viabilità di lottizzazione stesse alla viabilità principale. Occorre dunque che la variante alla S.P. mantenga, per tutto lo sviluppo, caratteristiche ben distinte dalle strade di comparto, aderendo per quanto possibile alla tipologia delle strade urbane ed extraurbane secondarie; in linea con le indicazioni del D.M. 5/2001, ed in relazione al traffico previsto, si ritiene che una sezione a due corsie di larghezza non inferiore a 3 m possa risultare soddisfacente al fine della regolarità circolatoria; la carreggiata stradale sarà completata con marciapiedi di larghezza minima 1.5 m; in relazione alla funzione di collegamento extraurbano, non è da prevedere la possibilità di sosta su strada, che riduce drasticamente la fluidità circolatoria.
Rispetto alla soluzione di PRG, che taglia in diagonale l'area di lottizzazione, sono state individuate ulteriori possibili soluzioni per il tracciato della variante alla S.P.; le soluzioni proposte, non esaustive rispetto al quadro dei tracciati potenziali, mirano a ridurre le interferenze della viabilità principale con il comparto stesso. Le soluzioni si caratterizzano per la presenza di un tracciato con raggi planimetrici in asse non inferiori a 50 m, affinché le velocità di progetto ed il corrispondente livello di sicurezza si mantengano in linea con le indicazioni della normativa.
Lo studio della lottizzazione potrà proporre ulteriori soluzioni, purché in linea con gli indirizzi enunciati. Le viabilità di comparto saranno connesse alla viabilità principale con intersezioni a T, possibilmente in angolo retto e in punti di buona visibilità. L'innesto della variante sulla S.S. 16 sarà realizzato per mezzo di una rotatoria, la cui collocazione dovrà permettere il futuro inserimento della viabilità di PRG verso il lungomare; la soluzione proposta prevede la realizzazione di un anello circolatorio di 7.5 m, dotato di banchine di larghezza 0.5 sui due lati; il raggio interno dell'anello è di 10 m, mentre quello esterno è di 17.5 m; tali valori sono stati ritenuti idonei alle istanze locali, anche in relazione alla modesta percentuale di traffico pesante che effettua manovre di svolta dalla S.S. 16 alla S.P. per Cologna.
L'attuale tracciato terminale della S.P. per Cologna, dopo la realizzazione della variante, sarà destinato alle sole relazioni locali; data la presenza nell'area di una rotatoria, è possibile riorganizzare le connessioni alla S.S. 16 ed alla viabilità di progetto in modo da permettere le sole manovre di svolta a destra, con notevole innalzamento dei livelli di sicurezza rispetto alla situazione attuale. Per quanto riguarda il tracciato in variante, riportato nella tavola a seguire, si è scelta l’ipotesi di minor impatto sull’assetto urbanistico del comparto, ferme restando le esigenze di mobilità dell’area.
5.2.9 Soluzioni per il nodo di traffico di via Galliani in innesto alla S.S. 150 L’intersezione tra la S.S. 150 e Via Galliani, situata in località Santa Lucia nel Comune di Roseto degli Abruzzi, costituisce un nodo critico dal punto di vista della circolazione data la sua configurazione a raso. Infatti l’innesto alla S.S. 150 (Via Moretti) di Via Galliani è caratterizzato da una scarsa visibilità per la presenza di edifici e Intersezione a raso S.S. 150 – Via Galliani recinzioni in prossimità dell’incrocio. Lo studio mira alla fluidificazione dell’intersezione, attualmente regolata da Area oggetto di intervento impianto semaforico, proponendo tre possibili soluzioni:
- - soluzione immediata mediante riorganizzazione del nodo sempre regolato da impianto semaforico;
- - soluzione di medio periodo con il ridisegno dell’intersezione critica a rotatoria e con l’istituzione di sensi unici che definiscono itinerari obbligati;
- - soluzione di lungo periodo che prende in considerazione la riconfigurazione a larga scala dell’intera zona adiacente all’intersezione.
Soluzione immediata Nel dettaglio la soluzione immediata prevede, come riportato nella tavola a seguire, la riorganizzazione dell’intersezione mediante l’allargamento dell’immissione di Via Galliani alla S.S.150. Sono previste due corsie dedicate, con raggi di curvatura di 7 e 10 m, sia per chi provenendo da Roseto degli Abruzzi si immette in Via Galliani, sia per coloro che provenendo da quest’ultima si immettono nella S.S. 150 in direzione Teramo. L’intersezione sarà comunque Via Galliani regolata da impianto semaforico. Per effettuare tale sistemazione si renderanno necessarie la demolizione di un edificio abbandonato a ovest dell’intersezione e l’esproprio di una porzione di terreno ad est comportando anche lo spostamento di un piccolo altare votivo.
Edificio abbandonato da demolire sulla S.S. 150 Porzione di terreno da espropriare In conseguenza della realizzazione della corsia dedicata per l’immissione in Via Galliani, l’edificio di proprietà nell’area oggetto di esproprio risulterà distante dalla corsia stessa di 1,18 m, lato Via Galliani, e 8,75 m, lato S.S.150. Dato che l’attuale larghezza delle corsie sulla S.S. 150 risulta essere pari a 4 metri, si potrebbe ipotizzare l’inserimento, in prossimità dell’intersezione, di corsie di accumulo per la svolta a sinistra di larghezza pari a 2,70 metri. Soluzione di medio periodo La soluzione prevede l’inserimento, in
corrispondenza dell’intersezione, di una rotatoria compatta e sormontabile per la regolamentazione e la fluidificazione del traffico. I tre rami di accesso, a unica corsia, sono interessati dalla rotatoria che presenta un anello circolatorio di 7,5 m e banchine di S.S. 150 direzione Roseto degli Abruzzi 0,25 m. Il raggio interno dell’anello è di 1,75 m, quello esterno è di 9,25 m per un diametro complessivo di 18,50 m (tavola a seguire). I raggi di curvatura a sud dell’intersezione sono di 25 m, mentre i raggi in corrispondenza dell’innesto di Via Galliani sono variabili da 9,5 m a 15 m.
La realizzazione della rotatoria richiederà, come per la soluzione immediata, la demolizione dell’edificio abbandonato a ovest dell’intersezione. La porzione di terreno da espropriare ad est dell’intersezione risulterà essere inferiore rispetto a quella necessaria alla realizzazione dell’intervento immediato con conseguenti maggiori distanze dell’edificio di proprietà dalle sezioni Via Delfico stradali (minimo 2 m). Potrebbe essere necessario, per non creare problemi al corretto funzionamento della rotatoria, eliminare l’accesso di Via Delfico (attualmente a doppio senso di circolazione) alla S.S. 150 istituendo un senso unico ad uscire. Soluzione di lungo periodo Il vigente Piano Regolatore Generale prevede in direzione sud, parallelamente al tracciato esistente, una variante alla S.S. 150 per la quale ANAS sta cercando fonti finanziarie. In funzione dell’intervento la statale sarà interessata da flussi molto più contenuti, alleggerendo in modo consistente l’intersezione oggetto di questo studio. Come soluzione di lungo periodo Estratto di PRG (2001): variante proposta può quindi essere proposta la realizzazione di un tratto in variante a nord che allontani il traffico proveniente da Via Galliani dalla S.S. 150 anche in previsione della lottizzazione che interesserà la zona.
Conclusioni
Le tre soluzioni proposte presentano un livello di difficoltà e di impegno finanziario crescente. Dalla soluzione di rapida attuabilità che comunque prevede la demolizione dell’edificio e l’occupazione di una striscia di terreno privato, si arriva al possibile inserimento di una rotatoria compatta e sormontabile che fluidifica il nodo evitando le code e gli inquinamenti in corrispondenza dell’incrocio. La soluzione della rotatoria deve comunque prevedere una condivisione da parte dell’ANAS in quanto la S.S. 150 è tornata ad essere gestita da questa dopo una parentesi della Provincia di Teramo.
5.2.10 Sistemazione viabilità area ex Autogas e innesto della S.P. 150 sulla S.S. 16 A seguito della richiesta pervenuta a questa Società dall’Amministrazione Comunale di Roseto degli Abruzzi di esprimere un parere tecnico sulla fattibilità
delle istanze effettuate dalla Commissione Edilizia all’Impresa Felicione – Di Febo & C. S.n.c. che attualmente sta realizzando il complesso alberghiero nell’area ex Autogas e sulla fattibilità tecnica della rotatoria da realizzare su progetto della Provincia di Teramo, sull’innesto della S.P. 150 sulla S.S. 16, è stato effettuato, in data 11-05-2006, un sopralluogo sulle aree interessate dagli interventi suddetti, che ha portato alle seguenti considerazioni. Sistemazione viabilità area ex AUTOGAS La Commissione Edilizia, nella pratica n. 48/2004, richiede all’impresa:
- “1) La strada (proseguimento di via N.Sauro) senza parcheggi laterali, avente la possibilità della doppia corsia;
- 2) La creazione di un piccolo rondò (raccordo di confluenza) per le strade e gli accessi previsti”.
Allo stato attuale l’accesso al complesso Accesso all’area dalla prosecuzione di via Nazario Sauro alberghiero avviene dal Lungomare Trieste e dalla prosecuzione di Via Nazario Sauro, attualmente a senso unico a scendere verso il Lungomare. Si ritiene che questa organizzazione circolatoria a senso unico vada mantenuta. L’inserimento di una rotatoria, come suggerito dalla Commissione Edilizia, contribuisce non solo ad un miglioramento della fluidificazione del traffico in prossimità dell’accesso al complesso, ma anche ad un ridisegno e ad una regolamentazione della viabilità interna dell’area compresa tra il complesso alberghiero e l’edificio destinato a civile abitazione posto sul lato sud dell’area.
Accesso all’area dal Lungomare Trieste (Direzione sud) Accesso all’area dal Lungomare Trieste (Direzione nord) La soluzione elaborata da Sintagma prevede l’inserimento di una rotatoria per regolamentare gli accessi pur mantenendo l’attuale senso unico a scendere della prosecuzione di via Nazario Sauro e dei parcheggi situati lungo la via. Nella soluzione presentata, i quattro rami di accesso, a semplice corsia, sono interessati dalla rotatoria che presenta un anello circolatorio di 8 m, comprensivo di banchine di 0,5 m sui due lati. Il raggio interno dell’anello è di 4,5 m, quello esterno è di 12,5 m per un diametro complessivo di 25 m . Nell' ipotesi progettuale è garantita la continuità del percorso pedonale sul Lungomare. La realizzazione della rotatoria richiede l’abbattimento del muretto in mattoni posto a confine dell’area, nonché la rimozione delle alberature poste sul marciapiede.
Area interessata dall’inserimento della rotatoria Area compresa tra l’edificio destinato a civile abitazione fotografata dall’interno del parcheggio del complesso (nella foto) e il complesso alberghiero, interessata da una alberghiero nuova viabilità interna a seguito della realizzazione della rotatoria Nuova rotatoria della Provincia di Teramo - innesto della S.P. 150 sulla S.S. 16 L’intersezione tra via Nazionale e via Salara costituisce uno dei punti più congestionati di tutta la città, in quanto via Salara costituisce la direttrice di accesso al centro urbano sia per le provenienze da Roma, sia per quelle dall’Autostrada.
La Provincia di Teramo ha elaborato il progetto definitivo di una nuova rotatoria
all’incrocio tra la S.S. 150 (via Salara) e la S.S. 16 (via Nazionale) per risolvere la criticità del nodo. La rotatoria è caratterizzata da un anello circolatorio di raggio interno di 12 m (misurato al limite della corsia) e raggio esterno di 20 m (comprensivo di banchina laterale); i tre rami di accesso sono tutti a semplice corsia. Questa configurazione garantisce una capacità di nodo superiore a 2500 veicoli/h e pertanto adeguata ai flussi circolanti. Sia le isole divisionali sia l’isola centrale non sono sormontabili.
Allo stato attuale, lungo il ramo di confluenza costituito da via Salara, a ridosso della futura rotatoria, sono presenti due accessi, uno su via Mazzola e l’altro sull’area di proprietà confinante con Piazza Olimpia. Per il corretto funzionamento della rotatoria risulta oltremodo opportuno eliminare gli accessi o, se questo risultasse di difficile attuazione, impedire, mediante cordolatura insormontabile lungo l’asse di via Salara, la svolta a sinistra nell’area di proprietà per le provenienza da Pescara e Ancona e la svolta a sinistra in via Mazzola per la provenienza da via Salara. L'immissione e/o l'uscita di accessi trasversali, in prossimita' di rotatorie deve essere tenuta ad una distanza di almeno 50÷60 metri. Innesti in prossimita' della rotatoria risultano pericolosi e rischiano di inficiare la fluidificazione del nodo.
5.2.11 Soluzione per il nodo tra viale Europa, via Tronto e via Oglio L’intersezione tra viale Europa, via Tronto e via Oglio presenta una criticità per coloro che, provenendo da viale Europa, svoltano a destra in via Tronto. Il ridotto raggio di curvatura (R = 5 metri), infatti, induce chi percorre viale Europa ad allargare la traiettoria ed invadere la corsia opposta. La soluzione progettuale prevede l’inserimento di una cordolatura che, riducendo la sezione stradale in prossimità dell’intersezione da 7,75 a 6 metri, consente l’aumento del raggio fino a 7 metri per la svolta continua a destra. Per le provenienze da via Tronto, si propone la svolta obbligatoria a destra evitando l’attraversamento dell’intersezione. Coloro che volessero proseguire per viale Europa devono percorrere l’anello circolatorio adiacente costituito da via Oglio e viale Europa. Di seguito si riporta lo schema progettuale proposto per l’intersezione.
5.3 Accesso dei mezzi pesanti nell’area del lungomare Per l’accesso dei mezzi pesanti e di altezza superiore a 3.5 m all’area del lungomare, fino alla soppressione dei passaggi a livello, venivano utilizzate le vie Emilia e Marche; la soppressione degli attraversamenti a raso, decisa dalle FS nel quadro degli interventi di potenziamento della dorsale Adriatica, determina la necessità di individuare percorsi alternativi per la circolazione dei veicoli pesanti.
Il sottopasso nell’area di piazza Marco Polo rappresenta l’unica permeabilità idonea alla circolazione dei mezzi pesanti; la viabilità connessa è posta in prossimità dell’innesto di via Salara su via Nazionale, ed è pertanto funzionale ai flussi veicolari da sud e dall’autostrada. Nell’area dei lungomari le piazze Filippine e Ponno permettono, ad un veicolo “entrato” nell’area dei lungomari attraverso il sottopasso di via Marco Polo, di invertire la marcia ed “uscire” dallo stesso sottopasso. Per il lungomare Trento è necessario realizzare un punto per l’inversione della marcia dei veicoli pesanti al termine del lungomare Trento, il più vicino possibile alla zona di via Palermo.
5.4 Sistemazione dell’area dei Lungomari Il comune di Roseto ha bandito un concorso di idee sulla sistemazione dei lungomari, la cui proposta vincitrice traccia un percorso di riqualificazione esteso fra le foci del fiume Vomano (a sud) e del torrente Borsacchio (a nord). Il progetto investe, sul piano dei trasporti, la circolazione veicolare, ciclabile e pedonale.
Il sistema dei lungomari è diviso in tre ambiti:
- 1. la zona sud, fra il Vomano ed il pontile;
- 2. la zona centro, fino ai giardini della villa comunale
- 3. la zona nord, fino al torrente Borsacchio.
Nella zona 2 la sistemazione circolatoria prevede l’utilizzo dei lungomari Roma/Celommi e della parallela via C. Colombo; il sistema ciclabile è localizzato lungo la via C. Colombo, in aderenza alla ferrovia; le connessioni pedonali tagliano i due assi veicolari in più punti, secondo una direzione dalla ferrovia al mare.
Nella zona 3 sono previsti da PRG nuovi insediamenti alberghieri, lungo la costa, mentre la viabilità veicolare si sviluppa nello spazio tra i complessi turistici e la Lungomare Trieste ferrovia; le connessioni verso la nazionale sono rappresentate dai due sottovia di via Palermo e di via Makarska; il sistema ciclabile corre in aderenza alla sede ferroviaria.
Nel tratto dei lungomare Roma e Celommi sono state elaborate, nel tempo, diverse ipotesi di sistemazione. Tra le proposte e' stata anche ipotizzata la trasformazione del lungomare, ed in particolare di via Roma, in asse ciclopedonale, introducendo un anello circolatorio a senso unico attraverso il lungomare Celommi e via C. Colombo, nel tratto compreso fra via Genzano e via Filippine. Lungomare Celommi Lungomare Roma Il Lungomare Celommi veniva ridotto a senso unico nel verso piazza Filippone – piazza Ponno, e riorganizzato con introduzione di una corsia di marcia e un’area di parcheggio a spina sul lato mare. Successivamente con l'affidamento della progettazione esecutiva sono state, di fatto, superate le varie alternative discusse e ad oggi è stato realizzato un nuovo assetto che consiste:
- - nella realizzazione di una pista ciclopedonale lungomare compresa all'interno della passeggiata a mare;
- - nel mantenimento del doppio senso di marcia su via Celommi;
- - nella sistemazione dell'area verde, a cavallo con via Roma, con la disposizione di alcuni parcheggi;
- - nel mantenimento dell'assetto attuale di via Roma.
Di seguito si riporta una sintesi degli elaborati prodotti dai tecnici incaricati, comprendente una planimetria generale e una serie di sezioni tipologiche finalizzate alla comprensione dell'intervento e alla sua integrazione all'interno del piano della mobilita'.
5.5 Risoluzione dei conflitti circolatori
5.5.1 Area di via Mezzopreti – via Manzoni Si ritiene possibile l’eliminazione dell’impianto semaforico in corrispondenza del nodo via Mezzopreti – via Manzoni attraverso la realizzazione di una circolazione rotatoria attraverso le via Toscana e Piemonte; tale sistemazione prevede la trasformazione a senso unico di circolazione del tratto di via Mezzopreti compreso fra via Manzoni e via Toscana, di via Piemonte fra via Toscana e via Manzoni, e l’inversione del senso unico di circolazione in via Manzoni, fra i nodi di via Mezzopreti e via Piemonte.
5.5.2 Area della città compatta ad ovest di via Nazionale Il sistema circolatorio in vigore nell’area del centro urbano (città compatta), delimitata dalla via Nazionale (esclusa), Adriatica (esclusa), Mazzini (inclusa) e Rosselli (esclusa), prevede oggi un sistema di sensi unici con la presenza di numerosi punti di conflitto; per punto di conflitto si intende un punto nel quale si abbia l’intersezione fra traiettorie veicolari. I punti di conflitto possono essere ridotti o eliminati attraverso una opportuna riorganizzazione dell’assetto circolatorio, che limiti i nodi in cui è possibile il “taglio” delle correnti veicolari, riconducendo le manovre di incrocio in confluenze e divergenze.
La riorganizzazione dell’assetto circolatorio è funzionale ad altri interventi nei settori della circolazione e della mobilità pedonale e ciclabile: la razionalizzazione dei punti di immissione su via Nazionale, ove le manovre di attraversamento e di svolta a sinistra dalla viabilità secondaria vengono concentrate in nodi sistemati con rotatorie o semaforizzati; la realizzazione di corridoi pedonali e ciclabili protetti, a servizio delle scuole nell’area compresa fra via Manzoni e la collina.
5.6 I sistemi ettometrici
In considerazione della collocazione orografica della città di Roseto tra il mare e la montagne, costituisce un’occasione di rilievo l’inserimento di sistemi ettometrici e di mobilità alternativa completamente automatici da integrare con i sistemi di mobilità veicolare e ciclo – pedonale. In particolare, nel piano, si propone un sistema ettometrico che colleghi via Latini, e più in generale il centro della città, all’area di parcheggio e di scambio modale adiacente alla viabilità delle “antiche Fornaci” (di progetto) ed un sistema che colleghi Monte Pagano con il mare (vedi tavola “Interventi nel settore della circolazione”).
6. PROGETTI DI NUOVA INFRASTRUTTURAZIONE VIARIA NEL TERRITORIO COMUNALE DI ROSETO
Lo sviluppo progettuale contestuale del piano della mobilita', del piano urbanistico strutturale e di ipotesi di nuova viabilita' da parte di Provincia di Teramo ed Anas, ha consentito di elaborare, a livello di fattibilita', studi specifici su nuovi interventi viari di infrastrutturazione alla scala territoriale. Sono pertanto scaturite ipotesi, di nuovi interventi viari, relative a:
- - variante nord dell'edificato di Roseto degli Abruzzi denominata anche viabilita' delle antiche Fornaci (Comune di Roseto);
- - fattibilita' della variante alla ex S.S. 150, via Salara (Provincia di Teramo);
- - fattibilità della variante alla S.S. 16 (Anas).
Le planimetrie che seguono riportano i tracciati e/o i corridoi di progetto messi a punto per ciascuno dei 3 interventi sopra richiamati. Gli approfondimenti di tracciato, riferiti alla S.S. 150, sono stati condotti sulla base dei progetti messi a disposizione dalla provincia di Teramo e da quanto individuato nella Variante Generale di PRG – PRG 2001 nella tavola “Componenti strutturanti del territorio ed individuazione delle azioni strategiche”.
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